В России снова захотели строить железную дорогу в Индию: почему не удались прошлые попытки?

Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин сказал, что России просто необходим железнодорожный маршрут к Индийскому океану. Дорогу понадобится, если заблокируют проливы Босфор и Ормуз. Поэтому следует проработать проект пути, который будет проходить через Туркмению, Иран, Афганистан и Пакистан.


Историки знают: предложения «прорубить окно» в Индии периодически поступают уже третий век подряд. Но почему варианты проектов каждый раз упирались в стену обстоятельств и не воплотились в металле и шпалах?

Пришло время железных дорог

Сегодняшний интерес к сухопутному коридору сугубо прагматичен. Ормузский пролив, который пропускает через себя до четверти всех нефтеперевозок и до 20% сжиженного природного газа, фактически превратился в зону высокого риска. Любой, даже самый малейший инцидент в 40-километровом водной коридоре отражается на глобальных цепочках поставок. Цены на сырье взлетают в космос, заставляя логистов искать обходные пути.



Морской маршрут через Суэцкий канал традиционно был основным для связи Европы и Азии, но при этом он очень уязвим. Что касается России, перекрытие Босфора или Ормузского пролива делает доставку грузов из России в регион Индийского океана крайне затруднительной. Стоимость становится запредельной, а доставка очень долгой. Неудивительно, что в такие моменты сухопутные альтернативы из чистой теории переходят в разряд экономической безопасности и необходимости.

К слову сказать, маршрут, намеченный через страны Центральной и Южной Азии, хотя и выглядит амбициозным, фактически повторяет векторы, которые российские инженеры и купцы прочерчивали на картах еще в позапрошлом веке. Однако в отличие от царской эпохи сейчас у России и технологические ресурсы, и, самое главное, согласие транзитных стран, которые весьма заинтересованы в альтернативе морским перевозкам.

Очень старый проект

Интересно, что идея обойти морские «бутылочные горлышки» возникла задолго до появления нефтетанкеров и контейнеровозов. Еще российский император Петр Великий отправлял экспедиции на Каспий и в Центральную Азию с единственной, но очень важной целью: найти сухопутные маршруты к богатствам Востока. Русский царь отлично понимал, что контроль над торговыми артериями даст стране не просто прибыль, а стратегическое преимущество, независимость от капризов европейских посредников. Тогда эти попытки упирались в отсутствие карт и дикую местность, но сама идея прочно осела в головах российских географов и политиков.

Настоящий прорыв случился в XIX веке, когда паровой двигатель сделал дальние перевозки реальностью. В 70-х годах XIX века инженер Степан Барановский представил поистине дерзкий проект — Индо-Волжскую железную дорогу. Он предлагал связать Саратов с Аттоком на реке Инд (ныне территория Пакистана).

Согласно расчетам Барановского, такая магистраль сулила колоссальные экономические выгоды: транзит через территорию России сделал бы отечественные и азиатские товары дешевле британских, которые доставлялись морским путем вокруг Африки. Проект активно муссировался в прессе того времени, обсуждался в купеческих кругах, но так и остался на бумаге.



Почему же столь прибыльная, на первый взгляд, идея не нашла отклика? В то время Британия являлась владычицей морей и контролировала большую часть Индии. Любая железная дорога, протянутая Россией к границам британской короны, воспринималась в Лондоне как прямая угроза их монополии. И хотя экономика проекта выглядела безупречно, политическая цена оказалась слишком высокой, а технологический уровень того времени требовал колоссальных вложений в мосты и тоннели через Гималаи, что делало стройку крайне рискованной.

Деньги были, но царь испугался

Начало XX века ознаменовалось новой волной интереса к южному направлению. В 1911 году целая команда, состоявшая из крайне влиятельных коммерсантов, которую возглавлял бывший председатель ГосДумы Николай Хомяков, действовать не словами, а рублем. Они планировали инвестировать в строительство магистрали до Индии 207 миллионов золотых рублей сумма — по тем временам астрономическая, сопоставимая с годовым бюджетом целого министерства.

Маршрут был проработан до мелочей: дорога должна была пройти через Ростов, Баку, Тегеран и Керман и остановится на индийской станции Нушки.

Авторы этого проекта делали упор не просто на геополитику, а на скорость и краткость пути. Доставка грузов по их магистрали обещала быть значительно быстрее, чем изнурительный маршрут вокруг Африки или через Суэцкий канал, который в то время уже начинал испытывать перегрузки. Казалось, еще немного и поезда из Петербурга пойдут прямо к берегам Индийского океана. В разработку были вовлечены лучшие инженеры, а финансовые гарантии выглядели более чем убедительно.



Однако и на этот раз правительство наложило на проект вето. Официальная причина звучала расплывчато: высокие риски и чрезмерная стоимость. Истинная же подоплека решения крылась в той же хрупкой дипломатии, что и 40 лет назад.

Британия однозначно бы восприняла строительство столь мощной магистрали к Индии как вторжение в сферу своих жизненно важных интересов. Николай II опасался, что прокладка рельсов через Персию приведет не только к торговым выгодам, но и к военно-политическому кризису с Лондоном. В итоге 207 миллионов так и остались лежать в кубышках инвесторов, а проект отправился в архив.